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打车有礼

@旁观组:打车,你还有礼了?

 

打车,你还有礼了?最近,打车软件疯狂烧钱补贴司机和乘客以求占领市场,路边扬招客反而屡招嫌弃,一时间民怨沸反。作为回应,上海将于3月1日起开始在上下班高峰期禁止出租车拒载。

 

我们无礼无利,只能讲理。打狗看主人,打车也应该看多一些。

出租车市场管制

关于出租车市场准入限制,各国都有。弗里德曼在1962年出版的《价格理论》中专门列出了一些给学生的思考题,有一题就谈及纽约市出租车牌照的1959年黑市价格达到了一万七千美元,足以在当时买8辆车。

为什么需要管制?那一定是市场失灵,有负的外部效应。关于是否应该放松出租车管制这一问题,经济学者的意见并不一致,原因就在于他们对外部性的估计不一样。我不作评论,只是罗列一些理由,供大家参考。

1. 保障公共安全和服务质量。

2. 出租车也属于城市公共交通的范畴。

3. 防止由于信息不对称,过度竞争造成空驶率上升,市场配给失效。

4. 防止负外部效应:交通拥堵,环境污染

5. 消费公平,防止价格歧视,保护消费者

打车软件为什么火

我不得不又谈起“睡不着觉怪床歪”这句老话,在很多问题上其实我们并没抓住根源。

打车软件对旧有出租车市场格局的挑战,被广泛地看作是市场竞争行为对政府管制的冲击。冲击空间的形成,还是在于有真实的需求在涌动。货币的高速增长,并没有带来全局的通货膨胀,近年的财富分配偏于向富人和中产阶层倾斜,造成通胀集中在资产、住房、和奢侈品上。

打车难,只是物价上升的一个现象。有需求,没有白市也有黑市。如今,互联网公司打开市场竞争一扇门。他们占领了移动终端,又有门户之便向用户传送有效的宣传。直接危及到的行业就是零售业,包括商品零售和金融零售。如今,竞争又漫延到了客运零售。

长江后浪把前浪拍死在海滩之上,这是社会发展的必然。这次,只是竞争来得太快,来得太猛了一些。

谁的竞争

打车体验在城市之间有很大区别。相对来说,在大城市要好一些,但与打车软件的便捷相比,一下子就显示出了差距。电调,高峰时却打不进电话。扬招,立马进入机遇模式,在人多的地方往往还伴随着争抢场景。

对地铁和公交,政府实行全面管制,并以低价补贴出行者。但乘客相对来说就要牺牲一些体验,高峰期受到挤挤一车的煎熬。所以,管制下的出租车消费,这些体验也是正常的。

打车软件,与其说是引入市场竞争,不如说是引入消费者之间的竞争。解决了信息不对称,打车软件的实质在于使得司机可以进行价格歧视。其结果就是提升高收入阶层的消费体验,而使扬招电调或不愿支付小费的旅客利益受损。

关于打车软件是否能提高运行效率,还有待于数据检验。打车软件是好是坏,却基本不是一个实证问题。有人受惠,有人的蛋糕被动,大家都有各自的主张。归根结底,还需要政府权衡各方得失,找到一个管制的平衡点。

打车的情感牌

关于打车软件给老人扬招带来的困难,是不是冤枉了打车软件?一方面,老人叫车,也可以让政府参与,予以资助补贴。政府或可以对出租车拒载老人施以重罚,或可以单独运营一个小规模的车队,专用以电调搭载老人。另一方面,确实是打车软件造成了价格歧视,如果让打车软件担责,好像也没什么错。

打车软件的未尽之责

如欲提高公共交通效率,又兼顾个人体验,高峰时期的拼车是个发展方向。现在拼车只局限于熟人事前的约定或是司机临时载客。打车软件其实可以很好的在这方面下功夫。如果政府能运营一些能搭载较多乘客的出租车,再由打车软件来搓合路线相近的旅客,这是非常环保又经济的举措。打车软件作为逐利的工具,先看到高收入乘客的钱包,这是必然。但也希望他们能真正为城市交通的发展切实地发挥自己的优势,做到名利双收,那就是对全社会送上的大礼。

王格玮
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